Sbarco marittimi e Single window: emendamenti alla Convenzione IMO FAL
04/04/2018
Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it
In data 1 Gennaio
2018 sono entrati in vigore gli emendamenti alla Convenzione per la
Semplificazione del Traffico Marittimo Internazionale (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic), di
seguito Convenzione FAL. Si tratta di una Convenzione internazionale stipulata nel
1965 ed entrata in vigore il 5 marzo 1967 che attualmente vincola 198 Paesi,
tra cui l’Italia, e che ha l’obiettivo di incentivare i Governi degli Stati
aderenti ad armonizzare le procedure, le formalità e i requisiti documentali
attinenti al traffico marittimo attraverso disposizioni vincolanti (“Standard”) e consigliate (“Recommended Practice”).
Le novità principali
riguardano: a) l’introduzione dello scambio informatico dei dati, b) l’adozione
della definizione di Cargo Transport Unit (CTU), c) il rafforzamento del diritto dei marittimi allo sbarco e d) la
regolamentazione della presenza di clandestini a bordo delle navi.
a) La Section 1 letter C della Convenzione introduce il dovere per i Governi
nazionali di rendere obbligatorio lo scambio in forma elettronica di
informazioni e dati relativi al trasporto marittimo. Tale modalità di
comunicazione diventerà l’unica possibile a partire dall’8 aprile 2019. Nel
frattempo, gli Stati possono adoperarsi per apportare modifiche al proprio sistema
interno poiché, fino ad aprile 2019, è consentito l’uso di sistemi sia
informatici che cartacei. In particolare, l’obiettivo è quello di introdurre un
sistema chiamato “Single Window” come
indicato al “punto” 1.3 quinquies,
dove, in ciascun Paese, gli operatori dello shipping possano spedire informazioni sui traffici marittimi o documenti in forma
elettronica ad un’unica autorità la quale, a sua volta, abbia la capacità di
informare tutte le entità che devono avere accesso a dati concernenti lo stato
di una nave, della merce o del suo equipaggio.
b) Nella stessa Section, la letter A, con il proposito di ovviare a problemi di tipo
interpretativo a livello internazionale, ha introdotto la definizione di CTU, sancendo
che possa considerarsi tale qualsiasi veicolo, container, vagone ferroviario o
altro contenitore di tipologia similare.
c) Un’altra novità
introdotta con gli emendamenti dello scorso gennaio è contenuta nella Section 3, nominata “Arrival and departure of persons” e attiene al diritto dei marittimi
allo sbarco. Tale diritto è stato rafforzato nella disposizione contenuta alla letter G ai sensi della quale i membri
dell’equipaggio devono ottenere dalla competente Autorità Marittima del porto
di attracco l’autorizzazione allo sbarco temporaneo. L’unico limite è che il
suddetto organo ritenga che si possano verificare problemi di ordine pubblico o
di pubblica sicurezza in conseguenza del rilascio della menzionata autorizzazione.
Inoltre, si aggiunge che lo sbarco deve essere concesso in modo da escludere
possibili discriminazioni concernenti la nazionalità, la razza, il colore della
pelle, il sesso, la religione, l’opinione politica o le origini di un
individuo, indipendentemente dalla bandiera battente dalla nave sulla quale il
marittimo è impiegato.
Con lo stesso
obiettivo, il “punto” 3.44 bis dispone che in tutti i casi in cui la richiesta
di permesso venga rifiutata, l’Autorità Marittima competente deve comunicare
necessariamente le ragioni del rifiuto al richiedente e al comandate della nave
sulla quale il marittimo lavora. Se il soggetto interessato o il comandante
della nave ne fanno richiesta, le ragioni del rifiuto allo sbarco devono essere
comunicate in forma scritta.
d) Anche la Section 4, denominata “Stowaways”, è stata in parte modificata.
In questo caso, gli emendamenti si sono concentrati sul tema della sicurezza e
della prevenzione dell’accesso di clandestini a bordo delle navi. A tal
proposito, si chiede ai Governi nazionali di applicare procedure operative
equivalenti a quelle contenute nel International
Ship and Port Facility Security Code (Codice ISPS). Si tratterà per gli
Stati membri di implementare la legislazione su questo tema in modo da predisporre
basi normative per contrastare l’accesso dei clandestini sulle navi, dentro ai
container o nelle aree portuali nonché le organizzazioni che incentivano tali
pratiche.
Infine, si segnala
che unitamente ai citati emendamenti sono stati acclusi alla Convenzione FAL
tre nuovi modelli di documento che potranno essere chiesti agli armatori da parte
della competente Autorità Marittima del porto di attracco. Si tratta di un documento
contenente informazioni in tema di sicurezza nel rispetto della Convenzione
SOLAS, un altro riguardante le informazioni elettroniche sul carico al fine di
valutarne preventivamente i rischi doganali e, infine, del documento per la
notifica preventiva per il conferimento dei rifiuti delle navi agli appositi
impianti portuali.