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Sbarco marittimi e Single window: emendamenti alla Convenzione IMO FAL

04/04/2018

Sbarco marittimi e Single window: emendamenti alla Convenzione IMO FAL

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

In data 1 Gennaio 2018 sono entrati in vigore gli emendamenti alla Convenzione per la Semplificazione del Traffico Marittimo Internazionale (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic), di seguito Convenzione FAL. Si tratta di una Convenzione internazionale stipulata nel 1965 ed entrata in vigore il 5 marzo 1967 che attualmente vincola 198 Paesi, tra cui l’Italia, e che ha l’obiettivo di incentivare i Governi degli Stati aderenti ad armonizzare le procedure, le formalità e i requisiti documentali attinenti al traffico marittimo attraverso disposizioni vincolanti (“Standard”) e consigliate (“Recommended Practice”).
Le novità principali riguardano: a) l’introduzione dello scambio informatico dei dati, b) l’adozione della definizione di Cargo Transport Unit (CTU), c) il rafforzamento del diritto dei marittimi allo sbarco e d) la regolamentazione della presenza di clandestini a bordo delle navi.
a) La Section 1 letter C della Convenzione introduce il dovere per i Governi nazionali di rendere obbligatorio lo scambio in forma elettronica di informazioni e dati relativi al trasporto marittimo. Tale modalità di comunicazione diventerà l’unica possibile a partire dall’8 aprile 2019. Nel frattempo, gli Stati possono adoperarsi per apportare modifiche al proprio sistema interno poiché, fino ad aprile 2019, è consentito l’uso di sistemi sia informatici che cartacei. In particolare, l’obiettivo è quello di introdurre un sistema chiamato “Single Window” come indicato al “punto” 1.3 quinquies, dove, in ciascun Paese, gli operatori dello shipping possano spedire informazioni sui traffici marittimi o documenti in forma elettronica ad un’unica autorità la quale, a sua volta, abbia la capacità di informare tutte le entità che devono avere accesso a dati concernenti lo stato di una nave, della merce o del suo equipaggio.
b) Nella stessa Section, la letter A, con il proposito di ovviare a problemi di tipo interpretativo a livello internazionale, ha introdotto la definizione di CTU, sancendo che possa considerarsi tale qualsiasi veicolo, container, vagone ferroviario o altro contenitore di tipologia similare.
c) Un’altra novità introdotta con gli emendamenti dello scorso gennaio è contenuta nella Section 3, nominata “Arrival and departure of persons” e attiene al diritto dei marittimi allo sbarco. Tale diritto è stato rafforzato nella disposizione contenuta alla letter G ai sensi della quale i membri dell’equipaggio devono ottenere dalla competente Autorità Marittima del porto di attracco l’autorizzazione allo sbarco temporaneo. L’unico limite è che il suddetto organo ritenga che si possano verificare problemi di ordine pubblico o di pubblica sicurezza in conseguenza del rilascio della menzionata autorizzazione. Inoltre, si aggiunge che lo sbarco deve essere concesso in modo da escludere possibili discriminazioni concernenti la nazionalità, la razza, il colore della pelle, il sesso, la religione, l’opinione politica o le origini di un individuo, indipendentemente dalla bandiera battente dalla nave sulla quale il marittimo è impiegato.
Con lo stesso obiettivo, il “punto” 3.44 bis dispone che in tutti i casi in cui la richiesta di permesso venga rifiutata, l’Autorità Marittima competente deve comunicare necessariamente le ragioni del rifiuto al richiedente e al comandate della nave sulla quale il marittimo lavora. Se il soggetto interessato o il comandante della nave ne fanno richiesta, le ragioni del rifiuto allo sbarco devono essere comunicate in forma scritta.
d) Anche la Section 4, denominata “Stowaways”, è stata in parte modificata. In questo caso, gli emendamenti si sono concentrati sul tema della sicurezza e della prevenzione dell’accesso di clandestini a bordo delle navi. A tal proposito, si chiede ai Governi nazionali di applicare procedure operative equivalenti a quelle contenute nel International Ship and Port Facility Security Code (Codice ISPS). Si tratterà per gli Stati membri di implementare la legislazione su questo tema in modo da predisporre basi normative per contrastare l’accesso dei clandestini sulle navi, dentro ai container o nelle aree portuali nonché le organizzazioni che incentivano tali pratiche.
Infine, si segnala che unitamente ai citati emendamenti sono stati acclusi alla Convenzione FAL tre nuovi modelli di documento che potranno essere chiesti agli armatori da parte della competente Autorità Marittima del porto di attracco. Si tratta di un documento contenente informazioni in tema di sicurezza nel rispetto della Convenzione SOLAS, un altro riguardante le informazioni elettroniche sul carico al fine di valutarne preventivamente i rischi doganali e, infine, del documento per la notifica preventiva per il conferimento dei rifiuti delle navi agli appositi impianti portuali.