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Rimorchio d’altura: imminente la revisione dei formulari standard

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

La distinzione tra rimorchio portuale e rimorchio d’altura corrisponde a quella, formulata in dottrina, tra rimorchio-manovra e rimorchio-trasporto il cui elemento distintivo, che si desume dall’art. 105 cod. nav., si basa sull’elemento della consegna degli elementi rimorchiati che è presente nel rimorchio-trasporto ed assente nel rimorchio-manovra.

Il rimorchio d’altura trova regolamentazione in due formulari, il Towcon e Towhire, che sono stati redatti da International Salvage Union (ISU), European Tugowners Association (ETA) e dal Baltic International Maritime Council (BIMCO) al fine di equilibrare maggiormente le posizioni delle parti rispetto a quanto previsto nelle condizioni generali adottate dalle società di rimorchio, generalmente sbilanciate a vantaggio degli armatori dei rimorchiatori.

La differenza sostanziale tra i due formulari riguarda il pagamento del nolo che nel Towhire è fissato in base ad una rata giornaliera, mentre nel Towcon è fissato in via forfettaria (“lumpsum”).

Per quanto concerne  i profili di responsabilità, entrambi i formulari adottano la c.d. clausola “knock for knock” che stabilisce  una rinuncia reciproca dell’armatore del rimorchiatore e dell’armatore degli elementi rimorchiati a qualsiasi richiesta di risarcimento in relazione  a tutti i danni e le perdite occorse durante l’operazione di rimorchio e per le lesioni sofferte dal proprio personale. Tale equilibrio è raggiunto attraverso (i) una rinuncia preventiva di entrambe le parti a qualsiasi rivalsa verso l’altra per i danni materiali subiti dalla propria unità o dai beni che vi si trovano a bordo e (ii) l’obbligo reciproco di manlevare e tenere indenne l’altra parte da ogni responsabilità giudizialmente acclarata o da qualsiasi reclamo relativamente ai danni da morte o lesioni personali subiti dai propri dipendenti.
Per quanto riguarda i danni subiti da terzi, è previsto che ogni parte si faccia carico (e conseguentemente manlevi e tenga indenne l’altra) dei danni che siano stati direttamente causati a proprietà di terzi dalla propria unità.
Inoltre, né l'operatore del rimorchiatore né l'operatore dell’unità rimorchiata sono responsabili l'uno verso l'altro per perdite o danni conseguenti, siano essi  diretti o indiretti, quali le perdite di
profitti.

Le regole di cui alla clausola "knock-for-knock" non esauriscono i possibili profili di responsabilità della parti. E’ infatti previsto che permanga la responsabilità di una parte verso l’altra per i danni da lucro cessante  e danni consequenziali che siano derivati dalla violazione delle obbligazioni in capo alle parti e principalmente
per quanto riguarda l’armatore del rimorchiatore gli obblighi connessi alla navigabilità del rimorchiatore
per l’armatore dell’unità rimorchiata l’obbligo di fornire tutti i permessi, le autorizzazioni, i certificati necessari all’esecuzione dell’operazione e gli obblighi connessi all'idoneità al rimorchio dell’unità rimorchiata
per entrambe le parti, il rispetto delle disposizioni in materia di risoluzione del contratto

Sulla base di quanto emerso nella prassi si è giunti all’approvazione di alcune modifiche ai testi dei formulari (per lo più riferite al Towcon) la cui versione aggiornata sarà presto pubblicata da BIMCO.
In base alle informazioni già disponibili le modifiche riguarderebbero, tra gli altri, i seguenti aspetti
- la disposizione sulle attrezzature per il rimorchio che, nella formulazione esistente, prevede che il costo della sostituzione di un cavo danneggiato o rotto durante il rimorchio sia di norma a carico esclusivo del noleggiatore. Le modifiche dovrebbero limitare l’esposizione del noleggiatore alle attrezzature espressamente previste per lo specifico rimorchio e permettere di tenere conto dell’usura delle attrezzature
- l’introduzione di una indicazione di velocità media stimata di rimorchio da utilizzare come base per il calcolo dei costi (tempo e/o bunker) derivanti dal ritardo causato dalla lentezzadel rimorchio.
- l’aggiunta di una ipotesi di “free time” (ossia il periodo di tempo di grazia che non viene considerato ai fini della decorrenza delle penali per il ritardo) in relazione al bunkeraggio a metà viaggio nei rimorchi più lunghi
- l’introduzione della facoltà di indicare un’unica rata giornaliera della penale per il ritardo (al posto delle attuali rate per il ritardo in mare ed per il ritardo in porto) al fine di limitare contenziosi rispetto a quanto un rimorchiatore stia operando in porto invece di essere in mare