Unità da diporto di bandiera estera: il nuovo articolo 26-ter del Codice della nautica da diporto

   Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it -mail@mordiglia.it 
 

La legge 7 maggio 2026, n. 70, recante "Valorizzazione della risorsa mare", è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 9 maggio 2026 ed è entrata in vigore il giorno successivo. Tra le numerose modifiche al Codice della nautica da diporto (D. Lgs. 171/2005), quella che ha suscitato più dibattito è l'introduzione dell'art. 26-ter. La norma è rubricata "Prevenzione dei danni ambientali" e incide in modo rilevante sul regime delle unità da diporto iscritte in registri esteri e appartenenti a soggetti italiani. 

La disposizione riguarda le unità da diporto fino a 24 metri di bandiera estera che navigano o stazionano nelle acque interne, nel mare territoriale e nella zona di protezione ecologica italiani, se di proprietà di cittadini residenti in Italia o di persone giuridiche con sede legale in Italia. Dal 10 maggio 2026, tali unità devono dimostrare la propria idoneità alla navigabilità con le certificazioni previste dallo Stato di bandiera. Se quest'ultimo non ne prevede, devono sottoporsi a visita presso un organismo tecnico notificato ai sensi del D. Lgs. 5/2016, che rilascia un'attestazione di durata quinquennale. Scopo della visita è verificare se l'unità presenti potenziali rischi per l'ambiente marino e per la sicurezza della navigazione. 

Proprio questa seconda ipotesi copre la maggior parte dei casi concreti. Diversi registri europei scelti negli ultimi anni dagli armatori italiani non prevedono infatti certificazioni di navigabilità. Non a caso molti commentatori hanno letto nella norma uno strumento per contrastare il fenomeno del re-flagging, vale a dire il trasferimento delle unità verso registri esteri. 

La disposizione è entrata in vigore senza un periodo transitorio e senza istruzioni operative. Già nelle prime settimane la Guardia di Finanza ha elevato alcune sanzioni, quando gli organismi notificati non erano tuttavia ancora in grado di rilasciare le attestazioni a causa dell’assenza di istruzioni operative. Il quadro è stato (in parte) chiarito dalla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 18 giugno 2026, che ha ridimensionato in modo significativo la portata della norma. Secondo il Ministero, la navigabilità resta di competenza esclusiva dello Stato di bandiera; l'attestazione prevista dall'art. 26-ter non è quindi una certificazione di sicurezza, ma una verifica volta ad accertare eventuali carenze nello stato di manutenzione dell'unità, limitatamente alla navigazione o allo stazionamento in acque italiane. 

Il Ministero chiarisce anche alcuni aspetti operativi: la visita si svolge con l'unità in acqua, senza necessità di alaggio; l'attestazione non va trasmessa all'Archivio telematico centrale né ad altre autorità, ma deve essere conservata a bordo; restano valide le attestazioni già rilasciate alle unità provenienti dal registro italiano e ancora in corso di validità; le certificazioni redatte in lingue diverse dall'inglese richiedono traduzione giurata. Spetta, infine, al comandante valutare se la documentazione dello Stato di bandiera sia sufficiente o se occorra l'attestazione. 

Restano comunque aperti alcuni dubbi di fondo. Il primo riguarda la compatibilità con la Convenzione di Montego Bay, che all'art. 94 riserva allo Stato di bandiera la competenza sulle condizioni di navigabilità, e, per le bandiere comunitarie, con il principio di mutuo riconoscimento delle certificazioni. 

Il secondo riguarda il criterio di applicazione: l'obbligo colpisce infatti solo le unità riconducibili a residenti o società italiane e questa scelta rischia di configurare una discriminazione indiretta, a maggior ragione se si considera che una tale distinzione mal si concilia con la dichiarata finalità ambientale (un'imbarcazione mal manutenuta presenta gli stessi rischi a prescindere dalla residenza del suo proprietario). 

L'art. 26-ter è un intervento dagli obiettivi comprensibili, ma realizzato con uno strumento che ha generato incertezza tra armatori, organismi tecnici e autorità di controllo. La circolare del MIT ne ha opportunamente circoscritto la portata, ma resta da vedere se questa lettura sarà condivisa dagli organi accertatori e se reggerà a un eventuale vaglio in sede europea. Nel frattempo, e in attesa di eventuali correttivi, per armatori, broker e operatori del charter è prudente verificare con attenzione la documentazione di bandiera delle unità interessate e, dove necessario, programmare per tempo la visita presso un organismo notificato.