Benefici e problemi applicativi della responsabilità di vettori marittimi che trasportano passeggeri
17/12/2018
Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it
Il Reg. (CE) n. 392/2009
“relativo alla responsabilità dei vettori
che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente” (di seguito
“PLR”) ha esteso, con alcune limitazioni ed integrazioni, l’applicazione della
“Convenzione di Atene del 1974 relativa
al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, quale modificata dal
protocollo del 2002" (di seguito “PAL”) a tutti gli Stati membri
dell’UE.
Il PLR trova ormai
applicazione negli Stati membri da 5 anni e mezzo circa, un periodo
sufficientemente lungo che rende interessante un’analisi dei benefici da esso
apportati e di alcuni dei problemi sorti in relazione alla sua applicazione.
Prima dell’introduzione
del PLR, la regolamentazione della responsabilità dei vettori marittimi per il
trasporto di passeggeri negli Stati membri presentava una forte disomogeneità:
infatti, vi era una contrapposizione tra Stati membri nei quali ai trasporti
internazionali si applicava la Convenzione di Atene del 1974 e altri nei quali
si applicava la normativa nazionale. Dunque, l’innegabile merito del PLR è
stato quello di uniformare il quadro normativo della materia all’interno dell’Unione
Europea ed anticipare l’applicazione delle modifiche apportate dal protocollo
del 2002 alla Convenzione di Atene del 1974 prima che il suddetto protocollo
entrasse in vigore (23.04.2014).
Inoltre, l’obiettivo
dell’uniformità di regole all’interno dell’Unione Europea è stato perseguito
rendendo il PLR applicabile anche a taluni trasporti effettuati all’interno di
uno Stato membro. Nella proposta di regolamento [COM(2005) 592 final]
l’estensione ai trasporti interni era incondizionata, tuttavia la versione
finale del PLR, agli artt. 1.2 e 2, in caso di trasporto interno a uno Stato
membro contiene una limitazione di applicabilità alle sole classi di nave A e B
(di seguito per semplicità “navi di classi maggiori”) di cui alla Dir.
1998/18/EC (nel frattempo sostituita dalla Dir. 2009/45/EC) e non alle classi C
e D (di seguito per semplicità “navi di classi minori”) ivi previste, salva la
facoltà per ciascuno Stato membro di estendere l’applicazione del PLR anche a
quest’ultime.
L’esclusione delle “navi
di classi minori” penalizza l’obiettivo dell’uniformità perseguito dalla
normativa europea e rischia di confondere il passeggero che difficilmente sarà
in grado di comprendere quale sia la classe della nave su cui viaggia e, dunque,
i diritti che gli spettano in caso di sinistro. Infatti, la distinzione delle
classi ai sensi della Dir. 1998/18/EC è piuttosto complessa, poiché basata su
criteri come la distanza dalla costa e le condizioni meteomarine nell’ambito
dell’area in cui opera la nave.
Alcuni Stati membri hanno
ovviato al problema (i.e. Danimarca, Paesi Bassi e Svezia) adottando
provvedimenti di normativa interna con i quali hanno optato per l’applicazione in
maniera attenuata del PLR anche alle “navi di classi minori” (e.g. rendendo meno gravosi gli obblighi
in materia di assicurazione obbligatoria). L’Italia non ha adottato una
soluzione analoga, sicché ai trasporti effettuati al suo interno attualmente il
PLR si applica alle sole “navi di classi maggiori” (più precisamente lo stesso sarà
applicato anche alle navi di classe B a partire dal 31.12.2018).
Un problema altrettanto
rilevante è emerso in relazione al fatto che il PLR non prevede espressamente
la sua applicabilità agli High Speed Craft o unità veloci (di seguito “HSC).
Attualmente è dubbio se il PLR si applichi agli HSC: secondo il “Support study to the Evaluation of
Regulation (EC) 392/2009” del 2017, redatto su incarico della Commissione
Europea, il PLR sarebbe applicabile agli HSC in Croazia, Danimarca, Estonia,
Italia, Finlandia, Germania, Grecia, Lituania, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia,
Portogallo, Spagna e Svezia. Tuttavia, nel suddetto studio non viene fatto
alcun riferimento ai documenti che hanno consentito di raggiungere tale
conclusione. Prendendo il caso dell’Italia come esempio, attualmente non vi è
nessun documento ufficiale che attesti la scelta di rendere applicabile il PLR
agli HSC. Anzi, nella Circolare del (nostro) Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti del 08.08.2013 relativa all’attuazione del PLR gli HSC non sono
menzionati.
L’importanza pratica, sia
per il vettore che per il passeggero, dell’applicabilità o meno del PLR può
essere colta attraverso il seguente esempio. In caso di che coinvolge un HSC
inferiore alle 300 GRT: i) se si
applica il PLR, il vettore / armatore potrà limitare la propria responsabilità ai
sensi dell’art. 3 o 7 della PAL, ma non potrà ricorrere all’istituto generale
della limitazione del debito di cui all’art. 275 c. nav., in virtù di quanto
disposto dall’art. 5 PLR che recita “il
presente regolamento non modifica i diritti o gli obblighi del vettore o del
vettore di fatto ai sensi della legislazione nazionale di attuazione della
convenzione internazionale del 1976 sulla limitazione della responsabilità per
crediti marittimi, come modificata dal protocollo del 1996, inclusa ogni sua
futura modifica. Nell'assenza di una normativa nazionale applicabile in tal
senso, la responsabilità del vettore o del vettore di fatto è disciplinata solo
dall'articolo 3 del presente regolamento (…)”; ii) se non si applica il PLR, il vettore che sia anche armatore
dell’unità potrà ricorrere alla sola limitazione del debito di cui all’art. 275
c. nav. (in Italia nel codice della navigazione non sono previsti limiti
specifici per il trasporto marittimo domestico di passeggeri).
In futuro sarà interessante
vedere se e come i problemi sopra illustrati saranno affrontati dagli Stati
membri e dall’Unione Europea e se l’obiettivo dell’uniformità di regole che ha
dato vita al PLR sarà perseguito. Quel che è certo è che qualsiasi soluzione
adottata sarà, come d’altronde avvenuto per il PLR stesso, il frutto del
compromesso tra l’esigenza di tutela dei passeggeri e la sostenibilità
economica del settore del trasporto marittimo di passeggeri.