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Per il T.A.R. Toscana il P.R.P. non è uno strumento urbanistico generale

Rubrica a cura dello Studio Legale Cuocolo, Genova-Milano - www.cuocolo.it - studio@cuocolo.it

Con le recentissime sentenze nn. 1350 e 1352 del 10 novembre scorso, il T.A.R. Toscana ha escluso l’assimilazione del Piano Regolatore Portuale ad uno strumento urbanistico generale, rimettendo in discussione parte dell’organizzazione e della pianificazione del Porto di Livorno.
In particolare, il Collegio toscano ha accolto il ricorso proposto da società operanti presso il Porto di Livorno, annullando il Piano Attuativo di Dettaglio (d’ora in avanti P.A.D.) del Piano Regolatore Portuale (d’ora in avanti P.R.P.) dello scalo livornese, approvato con decreto del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale.
Nello specifico, le ricorrenti avevano lamentato che l’adozione del P.A.D. non fosse legittimata né dalla Legge n. 84/1994 né dalla Legge Regionale Toscana 10 novembre 2014, n. 65, la quale, pur prevedendo la pianificazione attuativa e contenendo disposizioni sui piani regolatori dei porti di interesse nazionale, non individuava la figura dei piani portuali attuativi di dettaglio. Inoltre, tale tipologia di piano non sarebbe stata legittimata neanche dagli artt. 9 e 11 delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano Regolatore Portuale poiché queste dovevano essere interpretate in modo conforme alla Legge n. 84/1994, la quale, all’art. 5, riserva al solo P.R.P. la disciplina delle destinazioni funzionali delle aree. 
Dunque, le Norme tecniche di attuazione (NTA), da approvarsi da parte dell’A.d.S.P. e preliminari alla realizzazione da parte degli operatori degli interventi a terra, non sarebbero state comunque equiparabili ad uno strumento attuativo di secondo livello, né idonee a modificare la distribuzione delle funzioni caratterizzanti già prevista dal P.R.P.
L’A.D.S.P. livornese, dal canto suo, riteneva che la legislazione portuale avrebbe, invece, chiarito che la pianificazione urbanistica riguardasse unicamente le aree con funzioni di interazione porto-città, lasciando al P.R.P. la delimitazione dell’ambito e dell’assetto complessivo delle aree destinate a funzioni strettamente portuali e retroportuali. Dunque, secondo l’ADSP, al di fuori delle aree con funzioni di interazione porto-città il P.R.P. avrebbe acquistato anche valenza urbanistica, senza limitarsi a definire la destinazione funzionale delle aree interessate, con conseguente applicabilità della normativa in materia urbanistica anche per quanto riguarda la pianificazione attuativa.
Il T.A.R. ha, però, smentito quest’ultima tesi, deducendo l’impossibilità di assimilare la pianificazione urbanistica, da un lato, e la pianificazione portuale, dall’altro, in ragione delle diverse finalità cui sono preposte. Infatti, mentre la prima è preposta a disciplinare l’ordinato assetto del territorio, il Piano Regolatore Portuale è, invece, preposto, a tutelare il corretto svolgimento e sviluppo dei traffici navali nel porto.
Dunque, il T.A.R. Fiorentino ha concluso che, relativamente alla disciplina dell’assetto dei porti compresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale l’unica fonte legislativa è costituita Legge n. 84/1994 e, secondo il modello prefigurato dalla predetta legge, la disciplina del P.R.P., una volta intervenuta, preclude l’intervento di altre regolamentazioni, generali o di settore, essendo contemplate, dall’art. 5 comma 5, soltanto quelle “modifiche che non alterano la struttura del piano regolatore portuale in termini di (...) caratterizzazione funzionale delle aree portuali” realizzabili mediante “adeguamento tecnico funzionale”. In alcun modo è, dunque, prevista, secondo il Collegio toscano, una pianificazione attuativa di dettaglio, meno che mai svincolata dal coordinamento con tutti i soggetti pubblici chiamati alla formazione del P.R.P. o all’approvazione degli stessi “adeguamenti tecnici funzionali.
Il P.R.P. non è, quindi, assimilabile ad uno strumento urbanistico generale nonostante potrebbe essere concettualmente ascrivibile ad un Piano Strutturale, in ragione del carattere flessibile che lo connota, dovendosi adattare alla spesso rapida evoluzione delle necessità infrastrutturali di un porto commerciale, come ha recentemente rilevato il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con un parere reso nei giorni scorsi (prot. n. 21/2020 del 25 settembre 2020) a proposito di una complessa operazione di riqualificazione del porto di Bari.