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Incaglio di nave e conseguenze civilistiche per gli interessati al carico

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Gli incagli di nave sono sinistri marittimi che hanno sempre implicazioni fattuali e legali molto significative, tanto più se si considera che gli stessi interessano solitamente vari settori giuridici (civile, penale, amministrativo).
Il presente contributo si focalizzerà sulle conseguenze civilistiche che gli incagli di nave comportano per gli interessati al carico.
L’Italia ha ratificato le Regole dell’Aja-Visby, per cui il regime di responsabilità di matrice internazionale ivi previsto viene applicato dai Tribunali italiani. Peraltro, il diritto italiano ha previsto anche un regime di responsabilità “domestico”, risultante da quanto disposto dall’Art. 422 cod. nav.
In linea di principio, il regime di responsabilità contenuto nel Codice della Navigazione non trova spesso applicazione, dal momento che le Regole dell’Aja-Visby (essendo fonte di rango sovranazionale) prevalgono sul diritto interno.
Tuttavia, la questione diviene più complessa laddove si abbia a che fare con incagli di nave.
Al fine di stabilire, in seno all’ordinamento giuridico italiano, il regime di responsabilità da applicare in caso di incaglio di nave (e quindi per scegliere tra Regole dell’Aja-Visby e Art. 422 del Codice della Navigazione), il primo elemento da prendere in considerazione è se il carico a bordo della nave incagliata sia costituito da beni deperibili o da beni non deperibili.
Generalmente si può presumere che beni deperibili riportino danni a seguito di un sinistro da incaglio. In tal caso, la responsabilità del vettore sarebbe soggetta alle Regole dell’Aja-Visby. Il vettore potrebbe quindi andare esente da responsabilità se riuscisse a dimostrare che il danno sia stato causato da uno dei c.d. “pericoli eccettuati” elencati dall’Art. IV.2 delle Regole dell’Aja-Visby.
Le cause dell’incaglio sono spesso ardue da accertare. In linea di principio, si può dire che le causali più frequenti siano (i) un errore del Comandante e/o del Pilota, o (ii) gli effetti di un fortunale, o (iii) la combinazione delle prime due ipotesi. In tale scenario, il vettore potrebbe contare rispettivamente sull’Art. IV.2.a delle Regole dell’Aja-Visby (“atti, negligenza, o colpa del capitano, dell’equipaggio, del pilota, o dei preposti del vettore nella navigazione o nella amministrazione della nave”) o sull’Art. IV.2.c delle Regole stesse (“rischi, pericoli e sinistri del mare o di altre acque navigabili”).
Per quanto concerne i beni non deperibili, i proprietari del carico potrebbero subire considerevoli danni da ritardo in forma di perdita di guadagno, perdita di mercato, penali, interruzione dell’attività commerciale, etc.
Tuttavia, le Regole dell’Aja-Visby non sono applicabili ai danni da ritardo: è soltanto con le Regole di Amburgo e, più recentemente, con le Regole di Rotterdam che i danni da ritardo sono stati sottoposti a una regolamentazione internazionale uniforme.
Pertanto, ad oggi i danni da ritardo restano disciplinati dalla legge nazionale (interna) applicabile al contratto di trasporto (salvo che le Regole dell’Aja-Visby siano espressamente richiamate in tale contratto e identificate come legge applicabile). 
Nel caso in cui il contratto di trasporto sia soggetto a legge italiana, l’Art. 422 del Codice della Navigazione troverebbe quindi applicazione ai fini della determinazione della responsabilità rispetto ai danni da ritardo.
A tale proposito, giova sottolineare come il regime di responsabilità previsto dal Codice della Navigazione per i danni da ritardo sia modellato sulle Regole dell’Aja, posto che contiene un elenco di pericoli eccettuati sostanzialmente identico a quello previsto dalla normativa internazionale. Di conseguenza, considerando che i due regimi di responsabilità (i.e. quello previsto dalle Regole dell’Aja-Visby e quello di cui all’Art. 422 cod. nav.) sono, di fatto, coincidenti, il vettore può fare affidamento sugli usuali pericoli eccettuati anche ai fini dell’esonero della sua responsabilità per danni da ritardo, superando in tal modo il problema posto dall’inapplicabilità delle Regole dell’Aja-Visby a questa tipologia di responsabilità.
Per le ragioni sopra esposte, il vettore (in presenza di un contratto di trasporto soggetto a legge italiana), potrebbe beneficiare di un regime di responsabilità vantaggioso anche rispetto ai danni da ritardo.
Un’ulteriore questione da tenere in considerazione è che le difese a disposizione del vettore in base all’Art. IV.2 delle Regole dell’Aja-Visby (ove applicabili, i.e. se richiamate nel contratto di trasporto) e all’Art. 422 cod. nav. sono utilizzabili soltanto rispetto al ritardo direttamente causato dall’incaglio di nave, i.e. soltanto in relazione al periodo di tempo intercorso fino alla “rimessione a galla” della nave incagliata. È poi questione assai dibattuta se le suddette difese possano essere utilizzate dal vettore anche rispetto al periodo (successivo) in cui la nave si trovi sotto possibile sequestro da parte dell’Autorità Marittima: si è in presenza di un c.d. “factum principis”, come tale liberatorio per il vettore ai sensi dell’Art. IV.2.g delle Regole dell’Aja-Visby, o si tratta di un motivo di possibile reclamo nei confronti dell’armatore della nave, responsabile di non aver rilasciato una garanzia per evitare il fermo amministrativo della nave? Si tratta ovviamente di un aspetto da valutare caso per caso, stante il grande numero di variabili che possono entrare in gioco.
Vi è un’ultima questione che può avere importanti riflessi civilistici e che, in quanto tale, merita un approfondimento: qualora la nave incagliata ostruisca un passaggio/canale, il sinistro potrebbe cagionare anche consistenti danni da ritardo a navi di terzi che abbiano necessità di transitare da quel passaggio/canale.
Come noto, un recente esempio di tale ipotesi è costituito dal caso della M/n “Ever Given”.
Invero, il carico a bordo della M/n “Ever Given” rappresentava soltanto una piccola parte dei beni che hanno subito una grave interruzione del loro trasporto. Molte navi si sono trovate bloccate alle due estremità del Canale di Suez e ciò ha prodotto significativi ritardi, con conseguente esposizione degli armatori di tali navi a potenziali reclami per danni da ritardo.
In relazione alla responsabilità di tali navi nei confronti dei proprietari del carico, gli Artt. IV.2.a e IV.2.c delle Regole dell’Aja-Visby (ove applicabili, i.e. se richiamate nel contratto di trasporto) sono irrilevanti perché tali navi non sono state direttamente coinvolte nel sinistro. Cionondimeno, la responsabilità degli armatori di tali navi dovrebbe essere esclusa in virtù di quanto previsto dall’Art. IV.2.q e/o dall’Art. 422 cod. nav. e/o dalle disposizioni del nostro Codice Civile relative agli eventi di “forza maggiore”, dal momento che l’incaglio della M/n “Ever Given” è stato un evento ben al di là della loro sfera di controllo e che si è verificato senza alcuna colpa loro imputabile.
Le riflessioni sopra esposte evidenziano come gli incagli di nave pongano sempre questioni molto delicate dal punto di vita giuridico, stante la varietà e la complessità delle fonti normative potenzialmente applicabili ai fini della determinazione delle relative responsabilità. È quindi fondamentale avere un quadro preciso delle circostanze di fatto in cui si è verificato il sinistro, così da verificare la potenziale esposizione degli armatori delle navi coinvolte e determinare il regime di responsabilità applicabile.