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Il decreto infrastrutture diventa legge: principali novità per il settore marittimo

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Il 9 novembre 2021 è entrato in vigore il testo del Decreto Legge n. 121/2021 (c.d. “decreto infrastrutture”) così come modificato dalla Legge di conversione n. 156/2021. La normativa introduce una serie di novità in tema di circolazione stradale, nonché di sicurezza e sostenibilità di trasporti e infrastrutture.

L’articolo 4 contiene le principali novità in materia di trasporto marittimo.  Innanzitutto, il Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto viene individuato quale autorità nazionale competente per l’interfaccia unica marittima europea di cui al Regolamento (UE) 2019/1239. Il Regolamento istituisce il quadro di riferimento per un sistema di interfaccia unica marittima europea (European Maritime Single Window environment), con lo scopo di agevolare i trasporti marittimi e ridurre gli oneri amministrativi a carico delle compagnie di navigazione, armonizzando e semplificando le modalità di espletamento delle formalità per le navi che scalano porti dell’Unione. Nell’individuare il Comando generale delle capitanerie di porto quale autorità competente, il decreto assegna un contributo di 8 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2022 al 2024, e di 12 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2025 al 2036, da utilizzarsi per la   realizzazione   e    l'aggiornamento dell'interfaccia unica marittima europea, nonché per l'ammodernamento e la sicurezza della sua componente informatica.

In un’ottica di promozione della sostenibilità del settore dei trasporti, il decreto introduce poi due nuovi commi all’art. 184-quater del Codice dell’Ambiente, relativo all’utilizzo dei materiali di dragaggio. Secondo le nuove disposizioni, al fine di promuovere l’economia circolare, di favorire l’innovazione tecnologica e di garantire la sicurezza del trasporto marittimo, le amministrazioni competenti potranno autorizzare il riutilizzo di materiali di dragaggio in ambienti terrestri e marino-costieri. Saranno il Ministro della transizione ecologica, di   concerto  con   il   Ministro   delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, ad adottare le norme tecniche sul riutilizzo dei sedimenti di dragaggio entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore delle nuove disposizioni.

Il decreto introduce altresì alcune previsioni volte a sostenere quegli operatori che hanno più subìto l’effetto negativo del COVID-19.
In primo luogo, estende il beneficio della decontribuzione relativa a imprese esercenti attività di cabotaggio alle imprese armatoriali che hanno sede legale o stabile organizzazione in Italia e che utilizzano navi iscritte nei registri degli Stati dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo e che esercitano attività di cabotaggio, di rifornimento dei prodotti petroliferi necessari alla propulsione ed ai consumi di bordo delle navi, nonché a quelle adibite a deposito e assistenza alle piattaforme petrolifere nazionali.
In secondo luogo, in considerazione del calo dei traffici nei porti italiani derivanti dall'emergenza COVID - 19, il decreto prevede che le Autorità di sistema portuale possano disporre la riduzione dei canoni concessori di cui all’art. 36 cod. nav. (Concessione di beni demaniali) dovuti non solo in relazione al 2020 (come già previsto dal DL 34/2020) ma anche al 2021.

Per quanto riguarda invece il settore portuale, si introducono modifiche all’art. 5 della L 84/1994, rubricato “Programmazione e  realizzazione   delle   opere   portuali.   Piano regolatore di sistema portuale e piano regolatore portuale”. In particolare, al fine di chiarire le competenze delle Autorità di sistema portuale è stata inserita la definizione di “ambiti portuali”, che sono individuati geograficamente nel documento di programmazione strategica di sistema (DPSS) e che possono includere anche altre aree private e pubbliche. Mediante il DPSS, l’Autorità marittima individua e ripartisce gli ambiti portuali in aree   portuali, retro-portuali e di interazione tra porto e citta, disegnandoli poi in maniera più specifica nel piano  regolatore  portuale  (PRP).
Allo scopo di stimolare la crescita economica ed industriale dei porti di Arbatax, Gela, Licata e Saline, il decreto, così come convertito in legge, prevede che tali porti vengano ricompresi nelle circoscrizioni di competenza delle relative Autorità di sistema portuale: il porto di Gela e Licata rientrano così oggi nella circoscrizione dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale; quello di Arbatax nella circoscrizione del Mare di Sardegna; quello di Saline nella circoscrizione dello Stretto.
Da ultimo, viene previsto lo stanziamento di 10 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022, nel Fondo per le vittime dell’amianto, in favore degli eredi di coloro che sono deceduti a seguito di patologie asbesto-correlate per esposizione all'amianto nell'esecuzione delle operazioni portuali. Ai sensi della legge 208/2015, il Fondo concorre al pagamento, in favore dei superstiti di coloro che sono deceduti per le patologie asbesto-correlate, di quanto agli stessi superstiti è  dovuto a titolo di risarcimento del danno, patrimoniale e non patrimoniale,  come liquidato con sentenza esecutiva. La legge di conversione del decreto precisa che di tali risorse si possano avvalere “anche  le  Autorita'  di sistema portuale soccombenti in sentenze esecutive, o comunque  parti debitrici in verbali di conciliazione giudiziale,  aventi  a  oggetto risarcimenti liquidati in favore di superstiti  di  coloro  che  sono deceduti per patologie asbesto-correlate,  compresi  coloro  che  non erano dipendenti diretti delle cessate organizzazioni portuali".

Merita infine menzione una modifica normativa che, pur non riguardando direttamente l’industria marittima, è stata ed è tuttora particolarmente discussa nel settore della logistica e, più in particolare, degli autotrasporti.
La modifica in questione è quella, contenuta nell’articolo 1 del decreto, relativa ai Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Ai sensi del Nuovo Codice della Strada, era infatti finora stato possibile trasportare una serie di merci (in particolare, blocchi di pietra naturale, elementi prefabbricati compositi ed apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, prodotti siderurgici coils e laminati grezzi) con mezzi di trasporto eccezionali con i seguenti limiti di massa complessiva: 38 tonnellate per i veicoli isolati a tre assi, 48 tonnellate per quelli a quattro assi, 86 tonnellate per i complessi veicolari a sei assi e 108 tonnellate per i complessi a otto assi. Il nuovo decreto ha introdotto il limite di 72 tonnellate di massa complessiva per i complessi veicolari a cinque assi, mentre per i complessi a sei o più assi il limite massimo è stato ridotto a 86 tonnellate (eliminando così la possibilità delle 108 tonnellate per i veicoli ad otto assi). Nonostante tali limiti rimarrebbero comunque superabili nel caso di trasporto di un “unico pezzo indivisibile”, la nuova disposizione è stata criticata in quanto renderebbe necessario un maggior numero di viaggi (o, in alternativa, un maggior numero di mezzi) per il trasporto della stessa quantità di merce.
A seguito di dure proteste di Confindustria, lo scorso 1° dicembre le commissioni Finanze e Lavoro del Senato hanno approvato un emendamento al decreto Fiscale, sostanzialmente bloccando l’entrata in vigore della nuova disposizione: entro il 30 aprile 2022, il Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili definirà con decreto le specifiche tecniche e le modalità per il trasporto eccezionale per massa complessiva fino a 108 tonnellate, che rimane dunque per ora soggetto alla normativa precedente.